Publicado el 10/07/2021
Antes de que finalice la prórroga de 90 días de la concesión de los servicios de dragado y balizamiento que tiene la sociedad concesionaria Hidrovía S.A. hace más de 25 años, el Gobierno Nacional dictaminó a través de Boletín Oficial los nuevos ejes de la administración de los ríos Paraná y Paraguay en territorio argentino.
La estrategia plasmada en el Decreto número 427/2021 es la siguiente: La vía navegable troncal Paraguay-Paraná estará bajo control estatal por los próximos 12 meses, siendo esta una medida temporaria con el objetivo de ganar el tiempo suficiente para preparar los pliegos de la próxima licitación internacional. Por lo tanto, el Estado se encargará del mantenimiento del sistema y luego volverá a licitarse para quedar en manos de una o más empresas extranjeras, ya que se prevé, dividir a la vía navegable en tres tramos y así contentar a todas las partes interesadas que buscan hacerse de la concesión de los servicios de peaje, draga, balizamiento, y señalización, siendo estos claves para el normal funcionamiento de nuestra ruta fluvial, la cual permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga.
Además, el Decreto publicado el 1 de julio le otorga la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida desde el punto donde el río Paraná se une con el Paraguay, en el paraje llamado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, representando una extensión de más de 1.600 kilómetros, de los cuales alrededor de 370 kilómetros se comparten Paraguay. De esta forma, el estado se encargará de contratar los servicios de draga ya que, actualmente no se cuenta con una flota activa que desarrolle este servicio. A la vez se hará cargo del cobro del peaje de las embarcaciones, representando alrededor de u$s 300 millones.
La concesión que se le otorga a la AGP, institución que depende del Ministerio de Transporte, comenzará a regir a partir del 30 de julio, día en el cual vece la prórroga del contrato actual a Hidrovía S.A, sociedad conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa S.A. Preparar una licitación internacional de estas magnitudes es el objetivo final de esta estatización exprés, lo más interesante será observar que ocurre principalmente con el servicio de dragas y además de cómo se va a modificar el esquema bases tarifarias, siendo otra de las facultades de la AGP. A la vez, se podría especular con la creación de un nuevo ente de control operacional y ambiental ya que la licitación original, la de 1995, lo incluía, pero nunca se creó, así como jamás se hicieron estudios de impacto ambiental ni de dragado.
Problemas sin solución
La atención que se posó sobre este tema es entendible teniendo en cuenta que es de suma importancia para el comercio argentino, en particular porque por los ríos Paraná y Paraguay, arterias principales de la Cuenca del Plata, se transporta el 80% de la oferta exportable argentina y buena parte de las importaciones. Pero por otro lado no parece existir un lineamiento claro para acabar con dos problemas en históricos, el contrabando y la falta de flota mercantil nacional. El primer problema engloba la subfacturación, la sobrefacturación y el contrabando, siendo la segunda una pérdida constante de producción que sale del país sin declararse hacia, por ejemplo, Paraguay. Una de las maneras que se efectiviza el contrabando por agua es a través del traspaso de carga desde buques argentinos o puertos que no están habilitados hacia las chatas cargueras de los buques remolcadores paraguayos.
Si se toma un ejemplo en concreto como Vicentin Paraguay, empresa que forma parte del holding Vicentin, la cual es una empresa que tiene seis empleados y no posee ninguna planta productiva, sin embargo, es el segundo exportador de soja del Paraguay e incluso le exportaba soja a Vicentin Argentina por lo que se vuelve necesario investigar si efectivamente se trataba de soja paraguaya o si son granos argentinos procesados dentro del país. Como se detalló anteriormente, la licitación menemista estipulaba una agencia de control que jamás se implementó y ante la falta de un sistema de inspección el gobierno argentino toma como válida la declaración jurada de los puertos de Brasil y Paraguay, ya sea que contengan agua, soja o sustancias ilícitas. Por lo que, la tarea de la Prefectura Naval Argentina y Aduana se dificulta de manera considerable.
En relación a la falta de una marina mercante nacional. El proceso de privatización de los ríos Paraguay y Paraná tuvo necesariamente otros antecedentes, uno de ellos fue desmantelar a una de las flotas mercantes con un tonelaje de traslado de las más altas del mundo como fue la de Argentina. La raíz del desmantelamiento intensivo de la flota mercante argentina fue una decisión política del gobierno de Carlos Menem, a través del Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991, que permitía, entre otras cosas, que los buques argentinos se pasarán a “banderas de conveniencia” para abaratar sus costos. Los resultados de este decreto y demás medidas obtuvieron resultados, claramente negativos para nuestro país. Argentina pasó de tener el 36,4% del total del Mercado de Fletes (del comercio exterior del País) en 1981 al 0,9% en 2019.
Por estos y más motivos, es de carácter urgente que la nueva licitación que se llevará a cabo en 2022 contemple como mínimo la creación de un ente regulador que se encargue de, entre otras cosas, estudios de impacto ambiental y dragado a lo largo y ancho de los ríos Paraná y Paraguay, además de prever la construcción de dragas las cuales serán de vital importancia en el futuro próximo.
Por Germán Gambetta