Publicado el 04/05/2021
Hace 26 años aproximadamente una de las rutas marítimas más importantes del Cono Sur está en manos de un consorcio donde predominan las influencias de empresas extranjeras, de esta manera el Estado Argentino ha sido espectador de lujo de un negocio multimillonario, pero este año tiene la oportunidad para hacerse cargo de una parte del total de este entramado.
¿Qué es la hidrovía Paraguay – Paraná? ¿Por qué es tan importante?
La Hidrovía Paraguay-Paraná es un programa regional incorporado en al Tratado de la Cuenca de La Plata en el año 1989. Dicho programa está definido sobre la base del transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico formado por extensiones de tres ríos, Río Paraguay, Río Paraná y Río Uruguay. Su extremo Norte está en el Puerto Cáceres en Brasil, y su contra partida del extremo Sur se ubica en el Puerto de Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay. La extensión total que separa a ambos puntos es de un total de 3.442 kilómetros. Se lo denomina un programa regional ya que se trata de un acuerdo del que forman parte los siguientes países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. En pocas palabras, estamos frente a una de las vías de transporte más significativas para la integración física y económica del Mercosur.
Hidrovía Paraguay-Paraná
Fuente: Diálogo chino
La vía navegable que se encuentra dentro del territorio Argentino consta de unos 1.240 kilómetros y la Argentino-Paraguaya de 375 kilómetros, la importancia de estas dos extensiones es de una magnitud gigantesca, por lo tanto el debate que rodea a esta autopista marítima argentina debe tomarse con pinzas. Retomando, por estos largos tramos se transportan el 90% del tráfico de contenedores del país y a la altura del Gran Rosario, está instalado el polo aceitero más grande de Sudamérica donde se exporta el 80% de la producción de granos que año tras año promete récords. De esta forma la hidrovía Paraguay-Paraná es la “puerta de entrada” de las divisas que nuestro país recibe. Según cifras de la Subsecretaría de Vías Navegables, mueve unos 70.000 millones de dólares. Además, el sistema fluvial permite la reducción de costos para el transporte de las mercaderías.
“Mandamiento N°1: nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”
La hiperinflación en Argentina fue un problema mayúsculo que azoto a gran parte de la población durante 1989 hasta marzo de 1991, las consecuencias de este fenómeno fueron apabullantes en especial con las clases más sensibles a la suba constante y sostenida de los precios de bienes y servicios. Dentro de este contexto hiperinflacionario el gobierno era presionado por una sociedad que pedía a gritos por una estabilidad económica mientras observaba como su poder adquisitivo mermaba de manera exageradamente absurda. El mandamiento número 1 mencionado en el subtitulo fue pronunciado en Casa de Gobierno por el entonces Ministro de Obras Públicas Roberto José Dromi, en el año 1989. De esta forma daba comienzo el espiral privatizador en el cual se llevarían a cabo decenas de ventas de empresas que poseía el estado.
En 1995, el gobierno decide realizar una licitación pública para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía navegable” La empresa concesionaria se comprometía a hacer inversiones en dragado[1} y balizamiento[2] entre el puerto de Santa Fe hasta la salida Punta Indio por el Canal Mitre, dichos servicios anteriormente los realizaba el Estado pero debido a que el dragado se realizaba solo de manera esporádica la vía navegable tenía poca profundidad, lo que solo permitía el tránsito de buques de poco calado[3] . A esto se le sumaba la escasa existencia de boyas u otros elementos de ayuda a la navegación. De la licitación pública salió victorioso un consorcio llamado Hidrovías S.A, el cual estaba formado por las firmas Jan de Nul de Bélgica y Emepa S.A. de la República Argentina.
En un principio las fuentes de ingresos de Hidrovías S.A serían dos, la primera parte está formada por un subsidio estatal y la segunda parte se obtiene a partir de cobro de un peaje que se les cobra a los usuarios de las vías navegables, o sea las embarcaciones. Cabe destacar el hecho de que la concesión era de un total de 20 años, y antes de que ésta finalizara el contrato fue extendido en el año 2010 hasta el 2021, a través del decreto N°113/2010 del Poder Ejecutivo.
Debate impostergable y posturas encontradas
El gobierno argentino tomó la decisión de crear en agosto de 2020 el Consejo Federal de Hidrovía con el objetivo de brindar asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión que se daría de la Hidrovía Paraná- Paraguay, pero existe un ala del gobierno actual que ve el fin de la concesión como una oportunidad única para crear una empresa mixta formada por el estado y otra parte de privados, para garantizar los servicios requeridos y de esta forma garantizar un ingreso que a estas alturas se lo ve muy necesario. Yendo al grano, la concesión que pertenece al consorcio vencía este 30 de abril, pero el contrato se extendió el día 29 de abril por un total de 90 días (dicha prórroga empezaría a correr a partir del 1 de mayo), esta decisión fue tomada por Gabriel Katapodis, quien ocupó el cargo del recientemente fallecido Mario Meoni hasta este lunes.
Se podría deducir, a partir de la prórroga de 90 días, que hay distintas posturas en el seno del gobierno que no permiten una decisión unánime en lo que respecta a este tema, además se podría pensar lo siguiente ¿Está preparado el Estado para brindar los servicios que involucra, entre otras cosas, el mantenimiento de nuestra hidrovía? Por lo pronto no y es un argumento que se plasma en el boletín oficial como “la insuficiencia de recursos del Estado para asumir la ejecución de los trabajos de dragado, balizamiento y operación de la principal vía navegable del país”. Pero tampoco podemos ser tan apresurados, nuestras vías navegables nos competen a todos y el Estado Argentino tarde o temprano deberá tomar cartas en el asunto para que de esta manera no todo quede en manos de multinacionales que repiten el mismo discurso desde siempre.
Por otro lado, los privados resisten el avance del estado sobre su sistema, ya que se piensa que es una organización equiparable al funcionamiento de un reloj suizo, el cual no ha de ser modificado o transformado. Dicho sector rezonga de la injerencia de la política, no sólo del Estado nacional. Perciben a la Hidrovía como propia ya que siendo hija del menemismo la parieron, la desarrollaron y se preguntan por qué se le delegaría al Estado. En síntesis, pasados los 90 días de la última prórroga o durante esos mismos días podremos estar atentos a la postura que tome el gobierno del Frente de Todos con respecto a la concesión mencionada anterior mente en varias oportunidades y de esta forma sacar conclusiones e interpretar que objetivos se marcaron a corto, mediano y largo plazo teniendo en cuenta que una nueva licitación podría desembocar en 10 o 20 años más de un Estado que ve pasar por sus vías navegables una oportunidad de inversión que cambiaría la vida de muchas personas.
[1] El dragado es la operación que consiste en la limpieza y el ahondamiento de un cuerpo de agua, a partir de la remoción de rocas y sedimentos. Se lleva a cabo para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río, con el fin de incrementar la capacidad de transporte de agua.
[2] Es el servicio que se utiliza para ayudar a la navegación haciendo esta menos peligrosa. Consta de aparatos flotantes y fijos llamados balizas que sirven para la ayuda en la navegación.
[3] En náutica, el calado de un barco o de un buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, incluido el espesor del casco.
Por Germán Gambetta